一篇看懂航空天气报告Part 1 — 关于METAR有关的一切

ByBo

学会阅读 METAR、TAF、PIREP、AIRMET 和 SIGMET，不只是认识各种缩写，更重要的是建立完整的飞行天气判断能力。

为什么飞行员不能只看 METAR？

对于很多学生飞行员来说，学习航空天气往往是从 METAR 开始的。

能够读懂一份 METAR 固然重要，但它只能告诉你机场现在的天气。如果你的飞行持续一到两个小时，甚至跨越多个机场和不同天气系统，仅凭一份 METAR，很难判断整个飞行过程中会遇到什么情况。

这也是为什么 FAA 提供了多种航空天气产品。它们并不是相互替代，而是从不同角度描述飞行环境：有的反映实时天气，有的预测未来变化，有的记录其他飞行员的实际遭遇，还有一些专门发布危险天气警报。

飞行前真正需要做的，不是逐份阅读这些报告，而是将它们整合成一幅完整的天气图景（Weather Picture），并据此完成一次合理的 Go/No-Go Decision。

飞行前需要查看哪些天气信息？

虽然航空天气产品种类不少，但每一种都有明确的用途。

Weather Product主要作用回答的问题
METAR当前天气机场现在天气如何？
SPECI特殊天气更新天气是否刚刚发生重大变化？
TAF天气预报接下来天气会如何发展？
PIREP飞行员报告其他飞行员实际遇到了什么？
Winds Aloft高空风和温度巡航高度的风况如何？
AIRMET中度危险天气是否存在需要特别注意的天气？
SIGMET严重危险天气是否存在影响飞行安全的危险天气？
Convective SIGMET雷暴警报是否存在雷暴相关危险？

第一次看到这些缩写可能会觉得复杂，但实际上，它们可以分为四类。

  • Current Conditions（当前天气）：METAR、SPECI
  • Forecast（天气预报）：TAF、Winds Aloft
  • Pilot Observations（飞行员观测）：PIREP
  • Hazards（危险天气）：AIRMET、SIGMET、Convective SIGMET

这样分类之后，整个天气系统就容易理解得多。

一个完整的 Weather Briefing 流程

无论是 VFR 还是 IFR 飞行，大多数飞行员都会按照类似的顺序完成天气简报。

Current Conditions
METAR / SPECI
        │
        ▼
Forecast
TAF / Winds Aloft
        │
        ▼
Pilot Reports
PIREP
        │
        ▼
Hazards
AIRMET / SIGMET / Convective SIGMET
        │
        ▼
Go / No-Go Decision

这个流程背后的逻辑非常简单。

首先确认现在能不能飞；然后判断飞行过程中天气是否会发生变化；接着参考其他飞行员的实际报告验证预测是否准确；最后检查航路附近是否存在危险天气。

完成这些步骤之后，你获得的不再是一堆零散的数据，而是对整个飞行环境的整体认识。

接下来，我们就从飞行员每天都会接触，也是最基础的航空天气报告——METAR 开始。

METAR：机场当前天气的“快照”

METAR（Meteorological Aerodrome Report）是机场例行发布的天气观测报告，也是飞行员最常查看的天气产品。

它描述的是：

机场当前实际观测到的天气。

这里有一个非常重要的概念。

METAR 不是天气预报，而是实时观测。

它不会告诉你一小时后会不会下雨，也不会预测云层是否会降低，它只是记录观测时刻机场的天气状况。因此，可以把它理解为一张天气快照（Snapshot）。

在飞行前，METAR 通常用于回答几个最基本的问题：

  • 当前能见度是否满足飞行要求？
  • 云底高度是否符合 VFR 或 IFR 最低标准？
  • 风向和风速是否在自己的能力范围内？
  • 是否存在降雨、雾、雷暴等天气现象？
  • 当前气压设置是多少？

这些信息直接关系到飞机能否安全起飞，因此 METAR 往往是飞行天气简报的第一步。

METAR 多久发布一次？

标准 METAR 通常每小时发布一次，发布时间一般为每小时整点后的 50 至 59 分钟，以便在整点正式生效。

例如：

  • 1753Z
  • 1853Z
  • 1953Z

如果机场天气在两个例行报告之间发生明显变化，例如：

  • 能见度快速下降
  • 风向、风速发生较大变化
  • 开始出现雷暴
  • Ceiling 明显变化

机场会额外发布一份 SPECI（Special Weather Report），而不会等到下一个整点。

因此，当天气不稳定时，你可能会在短时间内看到多份天气报告，这属于正常情况。

一份真实的 METAR 长什么样？

下面是一份典型的 METAR。

KLAX 151953Z 26010KT 10SM FEW020 SCT250 24/16 A3005

对于刚开始学习仪表飞行的人来说，它看起来像一串毫无规律的代码。

事实上，METAR 的格式是全球统一的。虽然缩写很多，但每一部分都有固定的位置和含义。只要理解其组成方式，你几乎可以解读任何机场的 METAR。

下面，我们按照从左到右的顺序逐项解析。

机场识别码（Station Identifier）

KLAX

METAR 的第一项永远是机场 ICAO Identifier，用来说明这份天气报告属于哪个机场。

例如：

ICAOAirport
KLAXLos Angeles International Airport
KSFOSan Francisco International Airport
KJFKJohn F. Kennedy International Airport
KPOCBrackett Field Airport

美国机场的 ICAO Code 通常以 K 开头，而其他国家则使用不同的前缀，例如：

  • C：加拿大
  • EG：英国
  • RJ：日本
  • Y：澳大利亚

因此，仅凭前几个字母，通常就可以判断机场所在国家。

发布时间（Date and Time）

151953Z

这一组数字表示：

  • 15：本月第 15 天
  • 1953：19:53 UTC（Zulu Time）
  • Z：Zulu Time，即 UTC

因此，这份 METAR 的发布时间是：

15 日 19:53 UTC

航空天气统一使用 UTC，而不是当地时间。这是为了避免跨时区飞行造成混淆。

例如，洛杉矶夏令时（PDT）比 UTC 慢 7 小时，因此：

1953Z

对应当地时间约为：

12:53 PDT

飞行前，应确认 METAR 是否足够新。如果天气已经快速变化，而你查看的是一小时以前的报告，那么这份 METAR 的参考价值就会明显降低。

风（Wind）

26010KT

这是 METAR 中最重要的信息之一，表示：

  • 260°：风向
  • 10KT：风速 10 knots

这里的风向采用真北（True North）作为参考，而跑道编号使用的是磁北（Magnetic North）。虽然两者通常相差不大，但在进行风向分析时要知道它们并不完全相同。

有时你还会看到：

26010G20KT

其中：

  • 持续风（Sustained Wind）：10 knots
  • 最大阵风（Gust）：20 knots

“G” 代表 Gust。

阵风意味着风速会短时间明显增加，这通常会导致：

  • 起飞和着陆更加困难
  • 空速容易波动
  • 飞机姿态需要更多修正

因此，在评估风况时，不能只看持续风，也要关注阵风是否超过自己的个人最低标准。

风向变化（Variable Wind）

如果风向不断变化，还可能出现：

180V240

表示风向在：

  • 180°
  • 到
  • 240°

之间摆动。

如果持续风速很小，没有明确风向，则可能写成：

VRB03KT

其中：

  • VRB = Variable
  • 风速 3 knots

这种情况通常出现在微风或风向频繁变化时。

能见度（Visibility）

10SM

表示：

Visibility = 10 Statute Miles

美国航空天气使用 Statute Mile（SM），而不是 Nautical Mile。

METAR 中最常见的能见度包括：

METARVisibility
10SM10 英里或以上
6SM6 英里
3SM3 英里
1SM1 英里
1/2SM半英里

值得注意的是：

10SM 并不代表能见度只有 10 英里。

实际上，它表示：

10 英里或更好（10 miles or greater）

这是因为超过 10 英里的能见度，对于大多数飞行运行来说已经没有进一步细分的必要。

天空状况（Sky Condition）

接下来通常是云层信息，例如：

FEW020 SCT250

拆开来看：

FEW020

表示：

  • FEW：Few Clouds（1/8 至 2/8 天空被云覆盖）
  • 020：云底高度 2,000 英尺 AGL

第二层：

SCT250

表示：

  • SCT：Scattered（3/8 至 4/8）
  • 250：25,000 英尺 AGL

METAR 中常见的云量缩写如下：

Code云量
SKC / CLR晴空（无云）
FEW1/8–2/8
SCT3/8–4/8
BKN5/8–7/8
OVC8/8（完全覆盖）

对于 IFR 飞行来说，并不是所有云层都一样重要。

只有 BKN（Broken）和 OVC（Overcast）才构成 Ceiling（云底高度），而 FEW 和 SCT 虽然表示有云，但不会形成正式意义上的 Ceiling。

因此，看到：

FEW020 SCT030

并不意味着 Ceiling 是 2,000 英尺。

而如果写成：

BKN020

那么 Ceiling 就是：

2,000 英尺 AGL

这是飞行员判断 VFR 或 IFR 条件时必须掌握的重要概念。

到这里，一份 METAR 已经能够告诉我们机场的大部分外部天气情况，包括风、能见度和云层。

现在我们将继续解析 METAR 中剩余的重要内容，包括天气现象（Weather Phenomena）、温度与露点（Temperature/Dew Point）、高度表设定（Altimeter Setting），以及这些数据如何影响飞行决策。

继续来看同一份 METAR：

KLAX 151953Z 26010KT 10SM FEW020 SCT250 24/16 A3005

天气现象（Weather Phenomena）

天气现象通常出现在能见度之后、云层之前。

例如：

5SM -RA BR SCT015 BKN040

表示：

  • 能见度 5 SM
  • 小雨
  • 薄雾
  • SCT015
  • BKN040

METAR 使用固定的缩写组合来描述天气，通常由**强度（Intensity）+ 描述词（Descriptor）+ 天气现象（Precipitation / Obscuration / Other）**组成。

例如：

METAR含义
RARain（雨）
SNSnow（雪）
DZDrizzle（毛毛雨）
TSThunderstorm（雷暴）
FGFog（雾）
BRMist（薄雾）
HZHaze（霾）
GRHail（冰雹）

如果前面带有符号，还表示天气强度：

Symbol含义
–Light（轻度）
（无）Moderate（中等）
+Heavy（强烈）

例如：

-RA

小雨（Light Rain）

+TSRA

强雷暴伴降雨（Heavy Thunderstorm with Rain）

FZRA

冻雨（Freezing Rain）

这是飞行员尤其需要警惕的天气现象，因为冻雨意味着机体可能迅速积冰，对大多数普通活塞飞机而言属于应避免进入的天气。

温度与露点（Temperature / Dew Point）

接下来通常会看到这样一组数字：

24/16

前一个数字表示：

气温（Temperature）

后一个数字表示：

露点（Dew Point）

因此：

  • Temperature：24°C
  • Dew Point：16°C

如果温度低于 0°C，则使用 M（Minus） 表示负数。

例如：

M03/M06

表示：

  • Temperature：-3°C
  • Dew Point：-6°C

为什么露点这么重要？

很多学生飞行员刚开始学 METAR 时，只关注温度，而忽略了露点。

实际上，两者之间的差值（Temperature-Dew Point Spread）往往更值得关注。

当气温不断接近露点时，空气中的水汽越来越接近饱和，更容易形成：

  • 雾（Fog）
  • 低云（Low Ceiling）
  • 露水（Dew）
  • 结冰条件（在适当温度下）

例如：

TemperatureDew PointDifference
25°C10°C15°C
20°C18°C2°C
12°C11°C1°C

一般来说，两者差值越小，形成低云和雾的可能性越高。

当然，这并不是绝对规则。云和雾的形成还受到地形、湿度、风和天气系统等多种因素影响，但温度与露点接近通常是一个值得关注的信号。

高度表设定（Altimeter Setting）

METAR 最后通常会出现：

A3005

其中：

  • A = Altimeter
  • 3005 = 30.05 inHg

也就是说：

当前高度表设定为 30.05 英寸汞柱（inHg）。

飞行员在起飞前需要将这一数值设置到飞机高度表（Altimeter）上，使仪表能够显示正确的海拔高度。

如果高度表设定错误，即使飞机停在机场，也可能显示几十甚至几百英尺的误差。

例如：

  • 实际机场海拔：500 ft
  • 高度表设定正确：约显示 500 ft
  • 高度表设定错误：可能显示 350 ft 或 700 ft

这种误差会直接影响：

  • IFR 最低高度
  • Instrument Approach Minimums
  • Terrain Clearance
  • Vertical Separation

因此，高度表设定虽然只有短短五个字符，却是飞行安全中不可忽视的一项数据。

一份 METAR 还能包含哪些信息？

除了前面介绍的内容，METAR 还可能出现一些补充字段，例如：

RMK AO2 SLP175 T02440161

其中 RMK（Remarks） 表示备注信息。

Remarks 中可能包含：

  • 更精确的温度和露点
  • 海平面气压（Sea Level Pressure）
  • 降雨量统计
  • 闪电信息
  • 云层细节
  • 自动观测设备类型（AO1 / AO2）

对于大多数 Private Pilot 和 Instrument Rating 学员来说，METAR 主体部分已经足以完成绝大多数飞行前天气判断。Remarks 提供的是更详细的气象信息，通常在天气复杂或需要深入分析时才会重点参考。

学生飞行员最容易犯的三个错误

刚开始学习 METAR 时，很多人都会把重点放在”翻译缩写”上，却忽略了真正需要关注的信息。下面三个误区尤其常见。

1. 认为 METAR 可以预测未来天气

METAR 是实时观测（Observed Weather），不是天气预报。

如果计划飞行两个小时，仅看一份 METAR 并不能说明目的地天气在到达时仍然良好，因此还必须结合 TAF 和其他天气产品进行判断。

2. 只看能见度，不看 Ceiling

不少学生看到：

10SM

就认为天气一定适合飞行。

事实上，在 VFR 飞行中，低云底往往比能见度更早成为限制因素。即使能见度很好，如果 Ceiling 很低，仍可能无法满足法规要求或个人最低标准。

3. 把天气报告当作 Go / No-Go 的唯一依据

METAR 只是天气拼图中的一块。

真正的飞行决策，还需要结合：

  • TAF（未来天气）
  • PIREP（实际飞行情况）
  • AIRMET / SIGMET（危险天气）
  • 飞机性能
  • 飞行经验
  • Personal Minimums

只有把这些信息综合起来，才能建立完整的天气判断。

下一部分，我们将介绍飞行员第二重要的天气产品——TAF（Terminal Aerodrome Forecast），看看如何判断未来数小时甚至一天内的天气变化，以及如何理解 FM、TEMPO、PROB30 等最容易混淆的预报格式。

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