两架飞机迎面飞来，谁应该避让？正在降落和正在起飞，谁拥有优先权？本文将结合 FAA FAR §91.113 系统介绍飞行中的 Right-of-Way Rules，帮助你理解各种飞行情况下的避让原则。

为什么飞行也需要”交通规则”？

几乎每个人都知道开车需要遵守交通规则。

红灯停车、右侧通行、转弯让直行……这些规则保证了道路交通能够安全、高效地运行。

那么飞机呢？

天空中没有车道，没有交通信号灯，也没有路口。飞机可以在不同高度、不同方向飞行，甚至以完全不同的速度接近彼此。如果没有一套统一的避让规则，两架飞机可能会同时认为自己拥有优先权，最终导致危险接近甚至空中相撞。

因此，FAA 在 14 CFR §91.113 中规定了飞行员在不同情况下的 Right-of-Way Rules（避让优先规则）。需要特别强调的是，这些规则并不是赋予某架飞机”绝对优先权”，而是帮助所有飞行员建立一致的预期，从而避免双方采取相反的动作。

不过，在正式介绍各种避让规则之前，首先必须理解 FAA 放在法规最前面的一条原则。

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Right-of-Way 不等于可以不用避让

很多学生第一次学习 Right-of-Way 时，都会产生一种误解：

如果法规规定我是 Right-of-Way Aircraft，那我是不是可以继续保持航向和高度？

答案是否定的。

FAA 在 §91.113 的第一条就明确规定：

无论 IFR 还是 VFR，无论是否拥有 Right-of-Way，飞行员始终有责任保持 Vigilance（持续观察）并采取措施避免相撞。

这也是航空中著名的 See and Avoid Principle。

换句话说，Right-of-Way Rules 的作用，是告诉大家正常情况下谁应该主动避让；但如果另一架飞机没有采取正确动作，或者双方已经出现碰撞风险，那么拥有优先权的一方同样必须立即采取避让措施。

航空安全永远遵循一个原则：

Avoiding a collision is always more important than proving you had the right-of-way.

因此，在 FAA Checkride 中，如果考官问：

“如果另一架飞机没有按规定避让，你会怎么办？”

正确答案永远不是：

“我有 Right-of-Way。”

而应该是：

立即采取安全措施，避免碰撞。

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两架飞机迎面接近，谁应该避让？

这是笔试中最经典的问题，也是现实飞行中最容易遇到的情况。

如果两架动力飞机（Power-Driven Aircraft）迎面飞来，或者航向几乎相反，并且存在碰撞风险：

双方都应向右转。

这一规则与道路交通十分相似。

例如，两架飞机分别以 110 KT 的速度迎面飞行，它们的相对速度已经达到约 220 KT。如果双方都等待对方先行动，不到一分钟便可能发生危险接近。

因此，FAA 并没有指定某一方拥有优先权，而是要求：

双方同时向右避让。

这样，两架飞机都会从彼此左侧通过，避免出现一方左转、一方右转导致的误判。

对于学生飞行员来说，这条规则几乎可以总结为一句话：

Head-on → Both Turn Right

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两架飞机交叉飞行，谁拥有 Right-of-Way？

相比迎面相遇，交叉飞行（Converging）更加容易判断错误。

FAA 的规则其实非常简单：

另一架飞机在你右侧，你应当主动避让。

也就是说：

The aircraft on the right has the right-of-way.

举个例子。

假设两架飞机都在相同高度巡航。

• A 飞机向北飞。
• B 飞机向东飞。

如果 A 飞机看到 B 飞机位于自己的右前方，那么 A 飞机应主动避让，而 B 飞机保持原有航向。

这个规则与汽车”右侧来车优先”非常相似，因此记忆起来并不困难。

不过，需要注意一个容易忽略的例外。

如果其中一架飞机正在拖曳滑翔机、横幅，或者执行特殊作业，那么即使它位于左侧，也可能因为特殊运行而拥有更高的优先权。这些特殊情况我们将在后面介绍。

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超越另一架飞机时，谁负责避让？

超越（Overtaking）是另一个经常出现在 FAA Written Test 中的问题。

法规规定非常明确：

超越的一方始终负责避让。

无论被超越飞机是：

• VFR
• IFR
• Airliner

只要你从后方接近并准备超过它，你就必须承担避让责任。

FAA 同时建议：

从右侧完成超越，并保持足够间隔。

为什么不是左侧？

因为右侧超越能够建立统一的飞行习惯，减少双方误判。同时，被超越飞机通常不会因为另一架飞机从右侧超越而突然改变航向。

因此，这条规则也可以简单记住：

Overtaking Aircraft Always Gives Way.

相比巡航阶段的避让规则，Traffic Pattern 中的 Right-of-Way 更容易引发误解。

很多学生都会问：

正在起飞和正在降落，到底谁应该让谁？

或者：

Final 上已经有飞机，我还能 Line Up and Wait 吗？

这些问题都可以在 FAA Right-of-Way Rules 中找到答案。

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正在着陆的飞机通常拥有优先权

FAA 明确规定：

Aircraft while on final approach to land, or while landing, have the right-of-way over other aircraft in flight or operating on the surface.

也就是说，只要飞机已经建立 Final Approach，或者正在实际着陆，它通常拥有优先权。

原因并不难理解。相比巡航阶段，进入 Final 后，飞机已经完成：

• Traffic Pattern
• Landing Checklist
• Speed Configuration
• Descent Planning

此时如果要求其重新避让，不仅会增加飞行员工作负荷，还可能影响着陆稳定性。

因此，正常情况下：

• Downwind 应让 Final；
• Base 应让 Final；
• Taxiing Aircraft 应让 Landing Aircraft。

不过，这条规则后面还有一句经常被学生忽略的话。

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“低的不一定永远有优先权”

很多人都听过一句口诀：

Lower Aircraft Has Right-of-Way.

于是容易理解成：谁飞得低，谁就永远优先。

实际上，FAA 并不是这个意思。法规原文紧接着说明：

飞得低的飞机，不得利用这一规则强行切入已经建立 Final 的其他飞机前方。

例如：

两架飞机同时准备降落，A 飞机已经建立稳定 Final，B 飞机从更高的位置快速下降，并利用自己”高度更低”的优势抢先落地。

这种做法显然违背了 FAA 的设计初衷。Right-of-Way Rules 的目的，是保证交通流保持有序，而不是鼓励飞行员利用法规争抢着陆顺序。因此：

Lower Aircraft Rule 适用于正常进近，而不是允许飞行员故意抢占 Landing Sequence。

如果 Tower 或 CTAF 已经形成稳定的流量，最安全的做法永远是保持排序，而不是试图利用法规”插队”。

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起飞中的飞机需要避让正在着陆的飞机

另一个经典问题是：

已经滑到跑道入口准备起飞，而另一架飞机正在 Final，我还能起飞吗？

答案取决于具体情况。如果继续起飞可能影响正在进近的飞机，那么：

Landing Aircraft 拥有优先权。

这也是为什么在 Tower Airport，经常会听到：

Continue holding short. Landing traffic.

即使跑道此刻仍然空着，Tower 仍可能要求等待。

因为对于已经进入 Final 的飞机来说，重新复飞（Go Around）通常比让等待起飞的飞机多等几十秒风险更高。

同样，在 Non-Towered Airport，如果你发现另一架飞机已经短五边（Short Final），最好的选择通常也是继续等待，而不是匆忙进入跑道。

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Distress Aircraft：拥有最高优先权

在所有 Right-of-Way Rules 中，只有一种飞机拥有绝对优先权：

Aircraft in Distress（遇险飞机）。

Distress 指的是飞机已经面临紧急情况，例如：

• Engine Failure
• Smoke or Fire
• Flight Control Failure
• Medical Emergency
• Fuel Emergency（视具体情况）

此时，无论其他飞机原本拥有什么 Right-of-Way，都必须主动避让。ATC 也会立即调整所有流量，为遇险飞机提供最直接、安全的进近路线。

需要注意的是：

Distress 与 Urgency 并不完全相同。

例如：

“Mayday”

表示 Distress。

而：

“Pan-Pan”

通常表示 Urgency。

虽然两者都会得到 ATC 的高度关注，但 Distress Aircraft 的优先级最高。对于学生飞行员来说，只需要记住一句话：

Distress overrides every other Right-of-Way Rule.

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为什么滑翔机反而比动力飞机优先？

很多第一次学习 Right-of-Way 的学生都会觉得很奇怪。

明明动力飞机更快、更灵活，为什么 FAA 却规定：

Glider Has Right-of-Way Over Powered Aircraft

原因并不是因为滑翔机更重要，而是因为：它的选择更少。

动力飞机如果发现冲突，可以：

• 增加功率；
• 复飞；
• 改变高度；
• 延长 Downwind。

而滑翔机没有发动机，它一旦进入进近，就只能依靠剩余高度完成整个飞行。因此，FAA 给予滑翔机更高优先权，是因为它缺乏重新建立航线和高度的能力。

同样的思路也适用于其他特殊航空器。

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特殊航空器的 Right-of-Way 顺序

除了普通动力飞机之外，FAA 还规定了几类特殊航空器的优先顺序。

一般来说，可以按照机动能力从弱到强理解。

Aircraft Type	Right-of-Way Priority
Balloon	Highest
Glider	↑
Airship	↑
Powered Aircraft	Lowest

为什么 Balloon 排在最前？因为热气球几乎无法主动改变航向，飞行员主要依靠不同高度的风向控制飞行路线，因此它的机动能力最低。

Glider 虽然能够操纵方向，但无法增加动力。

Airship（飞艇）能够使用发动机，但机动性能仍然明显低于普通飞机。

因此，当这些航空器与普通动力飞机相遇时，动力飞机通常需要承担避让责任，不过，这条规则同样存在一个例外。如果动力飞机正在执行：

• Towing
• Aerial Survey
• Agricultural Operations

等特殊任务，则可能因为任务限制而拥有更高优先权。

因此，真正判断 Right-of-Way 时，不能只看飞机类型，还要结合具体运行状态。

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Right-of-Way Rules 最容易误解的一件事

学习 FAA Regulations 时，很容易把 Right-of-Way 理解成：

谁可以一直保持航向。

事实上，在真实飞行中，更重要的问题其实是：

谁最容易、安全地避让。

这也是 FAA 制定所有 Right-of-Way Rules 的核心思想。

• 滑翔机优先，不是因为它更重要，而是因为它不能加油门。
• Landing Aircraft 优先，不是因为 Final 更神圣，而是因为此时改变计划的代价最高。
• Distress Aircraft 优先，更是因为安全永远高于一切运行规则。

理解这一原则之后，再去记忆各种法规，就会发现这些 Right-of-Way Rules 并不是孤立存在的，而是围绕同一个目标设计：

让所有飞行员都能够预测彼此的行动，从而最大限度降低碰撞风险。

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总结

Right-of-Way Rules 是每位飞行员必须掌握的基础法规，也是 FAA Written Test 和 Checkride 中的高频考点。虽然法规列举了 Head-on、Converging、Landing、Overtaking 等不同情景，但背后的逻辑始终一致：

建立统一的避让预期，而不是赋予某一方”绝对权利”。

真正成熟的飞行员不会因为自己拥有 Right-of-Way 就坚持航向，而是始终保持观察，主动评估冲突风险，并在必要时及时采取避让措施。

正如 FAA 在 §91.113 开头强调的那样：

任何规则都不能替代 See and Avoid。

无论是学生飞行员还是经验丰富的机长，防止碰撞始终是飞行员最重要的责任，也是所有 Right-of-Way Rules 最终想实现的目标。