Towered vs Non-Towered Airport：塔台与非塔台机场通信、起降流程详解
在美国 PPL 飞行训练中，Towered Airport（塔台机场）和 Non-Towered Airport（非塔台机场）的主要区别，并不是机场规模，而是是否有正在运行的 Air Traffic Control Tower，以及飞行员如何协调机场附近的交通。
在 Towered Airport，飞行员需要按照 ATC 指令滑行、进入跑道、起飞和着陆；在 Non-Towered Airport，飞行员则通过 CTAF（Common Traffic Advisory Frequency）广播位置与意图，自行判断交通冲突并遵守适用的优先权规则。
两种机场都要求飞行员保持 Situational Awareness 和 See-and-Avoid。ATC 的存在不意味着飞行员可以停止观察其他飞机；没有塔台，也不意味着机场没有交通规则。
1. Towered 与 Non-Towered Airport 的核心区别
| 比较项目 | Towered Airport | Non-Towered Airport |
|---|---|---|
| 交通协调 | 由运行中的 ATC Tower 提供管制服务 | 飞行员自行观察、广播和协调 |
| 主要通信频率 | Ground、Tower，必要时 Approach/Departure | CTAF，可能使用 UNICOM 或其他指定频率 |
| 滑行 | 按适用 ATC Taxi Instructions 操作 | 自行判断交通，按推荐程序广播 |
| 进入跑道 | 通常需要 ATC 明确许可 | 确认安全后进入，并按推荐程序广播 |
| 起飞 | 必须获得 Takeoff Clearance | 无塔台起飞许可，飞行员自行判断安全 |
| 着陆 | 必须获得适用 Landing Clearance | 无 Landing Clearance，飞行员自行协调 |
| Traffic Pattern | 按 ATC 指令及适用程序飞行 | 遵守公布的 Pattern Direction 和推荐进入程序 |
| 避让责任 | 飞行员仍需 See-and-Avoid | 飞行员必须主动 See-and-Avoid |
需要特别区分 Non-Towered Airport 和 Uncontrolled Airspace。
机场没有运行中的塔台，不代表其上方一定是 Class G。某些 Non-Towered Airport 位于 Class E Surface Area 内；而部分平时属于 Class D 的机场，在塔台关闭后也可能按照公布的安排转为 Class E 或 Class G。
因此，判断机场运行方式时，应分别确认两个问题：塔台当前是否运行，以及机场所在空域有什么进入要求。
CTAF、UNICOM 与 Tower Frequency 的关系
CTAF 是用于机场交通信息交换的指定频率，并不是一种独立的管制机构。它可能采用 UNICOM、MULTICOM 或原塔台频率。
例如，某机场塔台白天运行，夜间关闭。塔台开放时，飞行员按规定联系 Tower；关闭后，则可能使用公布的 CTAF 进行 Self-Announce。
UNICOM 有时由机场地面服务人员提供天气、风向或其他机场信息，但 UNICOM Operator 不是 ATC，不能发出 Takeoff 或 Landing Clearance。
关于不同频率的作用及航图识别方法，可阅读 CTAF、UNICOM、MULTICOM专题文章。
继续阅读：CTAF、UNICOM、MULTICOM 有什么区别？
2. 进场程序：Towered 与 Non-Towered 如何通信？
Towered Airport：联系塔台、遵守指令、取得着陆许可
飞往有运行中塔台的机场时，飞行员应提前查看机场的 Tower Frequency、ATIS、空域边界及适用的进场程序。
FAA AIM 对有塔台机场的初次联系一般建议在距机场约 15 miles 时进行，但实际联系时机应考虑 Class B/C/D 空域进入要求、Approach Control 指令和当地程序。
假设一架 Cessna 172 从机场东南方向进场：
Pilot：
“Riverside Tower, Cessna One Two Three Alpha Bravo, one five miles southeast, two thousand five hundred, inbound full stop, information Bravo.”
Tower：
“Cessna One Two Three Alpha Bravo, Riverside Tower, enter left downwind Runway Two Seven, report midfield downwind.”
飞行员应按指令加入 Left Downwind，并在指定位置报告。塔台可能进一步要求 Extend Downwind、Follow Traffic、Make Right Traffic 或调整进场顺序。
但加入 Traffic Pattern 的指令不等于 Landing Clearance。
例如：
“Cessna One Two Three Alpha Bravo, number two, follow Cessna on final.”
这只是交通排序指令，并没有授权着陆。
只有收到适用的明确许可，例如：
“Cessna One Two Three Alpha Bravo, Runway Two Seven, cleared to land.”
才可以在符合许可及安全条件的情况下着陆。
如果飞机接近跑道仍未获得着陆许可，应及时向 Tower 确认；无法获得所需许可时，不应自行落地，而应按适用程序复飞或采取其他安全措施。
关于 “Cleared to Land”“Cleared Touch-and-Go” 和 “Cleared for the Option” 的具体区别
继续阅读：Landing Clearance 与常见 ATC 着陆指令
Non-Towered Airport：监听 CTAF、自主判断并加入航线
飞往 Non-Towered Airport 时，飞行员需要提前确认跑道、风向、Traffic Pattern Direction、Pattern Altitude 和 CTAF Frequency。
FAA AC 90-66C 建议飞行员在距离机场约 10 miles 时监听 CTAF，并广播位置、高度和意图。
例如：
10 miles inbound：
“Watsonville Traffic, Cessna One Two Three Alpha Bravo, ten miles southeast, two thousand five hundred, landing Runway Two Zero, Watsonville.”
广播后应继续监听其他飞机的位置报告，并结合目视观察判断机场交通情况。
如果采用标准的 45° Downwind Entry，可以在加入航线时报告：
“Watsonville Traffic, Cessna One Two Three Alpha Bravo, entering left downwind Runway Two Zero, Watsonville.”
随后在适当位置继续报告：
Base：
“Watsonville Traffic, Cessna One Two Three Alpha Bravo, turning left base Runway Two Zero, Watsonville.”
Final：
“Watsonville Traffic, Cessna One Two Three Alpha Bravo, final Runway Two Zero, full stop, Watsonville.”
Clear of Runway：
“Watsonville Traffic, Cessna One Two Three Alpha Bravo, clear of Runway Two Zero, Watsonville.”
这些广播的目的，是让附近飞机能够理解你的位置和下一步动作，而不是向某个机构申请许可。
在 Non-Towered Airport，广播了自己的位置，并不代表其他飞机已经看到你，也不代表你自动获得优先权。
Non-Towered Airport 可以 Straight-in Approach 吗？
可以，但 FAA 不鼓励 VFR 飞行员随意采用 Straight-in Approach，因为这可能增加与既有 Traffic Pattern 发生冲突的风险。
如果决定采用 Straight-in，FAA AIM 建议在约 8–10 miles 外通过 CTAF 广播，并与其他机场交通协调。
Straight-in 飞机并不会因为已经对准 Final，就自动获得高于 Pattern 内其他飞机的优先权。飞行员仍需遵守 14 CFR §91.113 的 Right-of-Way Rules。
如果已有飞机在 Downwind、Base 或 Final，不能仅凭自己的进近路径更直接，就要求其他飞机让路。
对于普通 VFR 训练，标准 45° Downwind Entry 通常是更容易让其他飞行员预测航迹的选择。关于航线几何、Pattern Altitude 和不同进入方式，可参考 Traffic Pattern 五边飞行完整指南。
3. 离场程序：Ground、Tower 与 CTAF 的区别
Towered Airport：Taxi Clearance 不等于 Takeoff Clearance
在有运行中塔台的机场，飞行员通常先联系 Ground Control 获取滑行指令。
例如：
Pilot：
“Riverside Ground, Cessna One Two Three Alpha Bravo, at transient parking, VFR southbound, ready to taxi, information Bravo.”
Ground：
“Cessna One Two Three Alpha Bravo, taxi to Runway Two Seven via Alpha, hold short Runway Two Seven.”
飞行员应正确复诵跑道和 Hold Short 指令，并按照许可滑行。
需要注意：Taxi to Runway 并不授权飞机进入跑道。
即使已经滑行到跑道入口，也必须等待适用的明确跑道进入或起飞许可。
准备起飞时，按照指令切换至 Tower Frequency：
Pilot：
“Riverside Tower, Cessna One Two Three Alpha Bravo, holding short Runway Two Seven at Alpha, ready for departure.”
Tower：
“Cessna One Two Three Alpha Bravo, Runway Two Seven, cleared for takeoff.”
收到并确认许可后，飞行员才能按照指令进入跑道并起飞。
如果 ATC 发出 “Line Up and Wait”，则表示允许进入指定跑道并等待，并不允许立即起飞。
这也是 Towered Airport 最常见的 Runway Incursion 风险之一：把滑行、进入跑道和起飞三种不同授权混为一谈。
Non-Towered Airport：没有 Takeoff Clearance，但必须确认跑道安全
在 Non-Towered Airport，飞行员不需要等待 Tower 发出起飞许可，但必须自行确认跑道及进近路径没有冲突。
FAA 建议在滑行前和进入跑道起飞前，使用 CTAF 广播位置及意图。
例如，准备滑行时：
“Watsonville Traffic, Cessna One Two Three Alpha Bravo, taxiing from transient parking to Runway Two Zero, Watsonville.”
准备进入跑道时：
“Watsonville Traffic, Cessna One Two Three Alpha Bravo, entering Runway Two Zero for departure, straight out, Watsonville.”
如果计划起飞后加入 Left Crosswind、Right Downwind 或朝某个方向离场，也应清楚说明。
但不能因为 CTAF 上没有人回应，就认为跑道一定没有其他飞机。
部分飞机可能没有无线电，或正在使用错误频率；也可能有飞机处于 Final、执行 Straight-in Approach，或刚刚开始滑跑却尚未完成广播。
因此，在进入跑道前应检查：
- Final Approach 是否有进场飞机。
- 跑道及相交滑行道是否存在交通。
- 是否有其他飞机准备起飞或执行 Touch-and-Go。
- 当前 Runway Direction 是否与风向及其他交通协调。
- 自己的起飞和离场路径是否会与 Pattern Traffic 冲突。
特别需要注意，Non-Towered Airport 并不存在由 ATC 正式指定的 “Active Runway”。飞行员应根据风、机场程序、跑道条件和其他交通选择适当跑道，而不是认为先广播某条跑道就取得了使用优先权。
4. 最容易发生的通信错误与特殊情况
错误一：把 Non-Towered 当成没有规则
Non-Towered Airport 没有运行中的 Tower，但飞行员仍需遵守适用法规、机场公布的程序和 Right-of-Way Rules。
FAA AC 90-66C 推荐的 Traffic Pattern 和 CTAF 程序，是提高交通可预测性的重要手段。即使其他飞机没有按照推荐方式操作，也不能因此忽略避让责任。
错误二：把 CTAF 当成 ATC Clearance
CTAF Self-Announce 是向其他飞机提供信息，而不是向管制员申请许可。
即使另一名飞行员回复了你的广播，也不代表对方有权批准你进入跑道或着陆。
同样，UNICOM Operator 提供的 Runway Recommendation 也不等于 ATC 指令。
错误三：广播太晚，或者只说位置不说意图
例如：
“Cessna One Two Three Alpha Bravo, downwind.”
这条广播没有机场名称、跑道、航线方向或明确位置，附近飞机很难判断你的实际情况。
更有效的表达是：
“Watsonville Traffic, Cessna One Two Three Alpha Bravo, left downwind Runway Two Zero, full stop, Watsonville.”
FAA 建议 Self-Announce 时在开头和结尾使用机场名称，尤其因为相邻机场可能共用同一 CTAF。
此外，不应使用 “Any traffic in the area, please advise” 作为标准广播。FAA AIM 明确不推荐这种说法。
错误四：认为塔台关闭后，机场程序完全不变
一些机场的 Tower 只在特定时段运行。
塔台关闭后，飞行员可能需要从 Tower/Ground 通信切换为 CTAF Self-Announce，空域类别也可能发生变化。
例如，某机场白天运行 Class D Tower，夜间关闭后，其空域可能按照公布的安排转为 Class E 或 Class G。
但不能假设所有机场都遵循相同模式。
飞行前应查看 Chart Supplement、Sectional Chart、NOTAM 和塔台运行时间，确认当前通信频率及空域要求。
错误五：以为 ATC 会替飞行员观察所有交通
Towered Airport 的 ATC 能够提供交通管制和相关信息，但 VFR 飞行员仍然负有 See-and-Avoid 责任。
同样，在 Non-Towered Airport，即使 ADS-B In 或电子航图显示附近没有飞机，也不能据此认为空域完全清空。
ADS-B Traffic Display 不能保证显示所有航空器，目视观察仍然是机场附近运行的重要组成部分。
实际飞行前应该如何准备？
如果计划从 Towered Airport 飞往 Non-Towered Airport，建议在飞行前完成一份简短的机场运行检查：
出发机场： 确认 ATIS、Ground、Tower Frequency、Taxi Route、Runway Assignment，以及是否需要联系 Departure Control。
目的地机场： 确认 CTAF、Runway Information、Traffic Pattern Altitude、Pattern Direction、机场特殊程序，以及塔台是否在计划抵达时间运行。
进场前： 提前监听目的地 CTAF，建立交通态势感知，判断 Runway 和 Pattern Entry，避免在低高度临时改变计划。
这些准备能显著降低从 ATC 管制环境转换到自主交通协调环境时的工作负荷。
总结：两类机场真正的区别是交通协调方式
Towered Airport 与 Non-Towered Airport 都要求飞行员准确通信、遵守机场程序并持续观察交通。
Towered Airport 的重点是理解 ATC 指令与 Clearance 的权限边界；Non-Towered Airport 的重点则是通过 CTAF、目视观察和可预测的飞行路径主动协调交通。
对于 PPL 学员，能够熟练完成两类机场的进场和离场程序，比单纯记住通信术语更重要。尤其在 Cross-Country Flight 中，提前确认机场运行时间、频率、空域和 Traffic Pattern，才能避免在最繁忙的起降阶段临时处理不必要的混乱。
FAA 官方参考资料
- FAA AC 90-66C — Non-Towered Airport Flight Operations
- FAA AIM — Services Available to Pilots
- FAA AIM — Airport Operations
- 14 CFR §91.113 — Right-of-Way Rules
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