Porpoising 详解：飞机着陆为什么会连续弹跳？

在美国 Private Pilot（PPL）训练中，学员可能会遇到一种危险的着陆现象：飞机刚接触跑道就弹回空中，随后机头上下摆动，再次撞击跑道，甚至一次比一次严重。

这种现象称为 Porpoising（海豚式跳跃或俯仰振荡），因为飞机反复抬头、低头的动作，看起来像海豚跃出水面后再次潜入水中。

Porpoising 不只是一次普通的硬着陆。对于常见的前三点式起落架飞机，例如 Cessna 172 或 Piper Archer，持续的 Porpoising 可能使 Nose Landing Gear（前起落架）承受严重冲击，导致结构损伤，甚至失去方向控制。

FAA Airplane Flying Handbook Chapter 9 将 Porpoising 列为一种需要特别警惕的着陆异常，并指出不恰当的修正动作可能使连续振荡越来越严重。

要理解如何预防和处理 Porpoising，首先需要区分它与其他着陆问题的不同。

1. Porpoising、Bounced Landing 和 Ballooning 有什么区别？

这三个术语都与着陆过程中飞机重新离开跑道或发生异常高度变化有关，但成因和风险并不完全相同。

现象	主要表现	典型原因
Ballooning	Flare 时飞机意外上升，可能尚未接地	拉平动作过大、速度偏高或姿态控制不当
Bounced Landing	飞机接地后反弹回空中	接地姿态不正确、下降率过大或仍有较多剩余升力
Porpoising	飞机在接地与反弹过程中出现连续的 Nose-Up / Nose-Down 振荡	不正确的接地姿态与后续 Pitch Correction 相互作用

Ballooning：飞机在 Flare 时重新上升

Ballooning 通常发生在飞机尚未接地时。

例如，学员在 Flare 过程中突然向后拉杆过多，使 Angle of Attack 和升力迅速增加，飞机不再继续平稳下降，反而重新上升。

如果高度增加后飞机失去空速，随后又快速下降，就可能形成硬着陆或反弹。

Bounced Landing：飞机接地后弹起

Bounced Landing 是指飞机接触跑道后重新弹回空中。

常见原因包括接地下降率过大、姿态不正确，或者飞机在速度仍然偏高时被强行压向跑道。

并不是所有 Bounce 都会演变成 Porpoising。一次轻微反弹后，飞机可能仍然保持相对稳定的 Pitch Attitude。

但如果飞行员随后作出不合适的控制输入，就可能引发更严重的连续振荡。

Porpoising：反弹发展成连续俯仰振荡

Porpoising 的典型特征，是飞机在连续接地和反弹过程中，出现明显的机头上下摆动。

例如，飞机以过低的机头姿态接地，Nosewheel 受到冲击后，机头向上弹起；飞行员随后急于压低机头，导致下一次接地又以不合适的姿态发生。

如此反复，就可能形成越来越严重的振荡。

Porpoising 的危险不只在于飞机弹起来，而在于每一次不恰当的修正都可能使下一次接地更加猛烈。

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2. Porpoising 为什么会发生？

FAA 指出，Porpoising 可能由不正确的接地姿态、过高的进近速度、不合适的 Trim，以及反弹后的错误操纵引起。

这些因素通常不是完全独立的，而是可能相互作用。

Nosewheel-First Landing：前轮过早接地

在常见的 Tricycle-Gear Airplane 中，正常着陆通常应让 Main Landing Gear 先接触跑道，再随着飞机减速让 Nosewheel 平稳落地。

如果飞行员没有建立适当的 Nose-Up Landing Attitude，飞机可能以过平甚至 Nose-Low 的姿态接地，使 Nosewheel 过早承受冲击。

前起落架受到撞击后，飞机可能产生向上的俯仰运动，重新离开跑道。

如果随后的 Pitch Correction 不恰当，就可能再次以前轮承受较大载荷的方式接地。

需要注意，Nosewheel-First Landing 是 Porpoising 的重要诱因，但并不是所有前轮先接地的情况都会形成连续振荡。

Excessive Airspeed：速度过高导致 Floating

另一种常见情况是 Final Approach 速度偏高。

飞机进入 Ground Effect 后，诱导阻力减小。如果仍然具有较多剩余升力，就可能在跑道上方长时间 Floating。

此时，学员可能因为担心用掉太多跑道而尝试把飞机压下去。

但飞机仍然具有足够的飞行速度，强行接地可能导致反弹。

反弹之后，如果继续通过突然的 Elevator Input 强迫飞机落地，就可能从一次 Bounce 发展成 Porpoising。

因此，过高的进近速度不仅可能增加 Landing Distance，还可能诱发不稳定的接地过程。

Improper Flare 和 Trim

Flare 的目的，是在接近跑道时逐渐调整 Pitch Attitude，降低下降率，让飞机以合适的姿态接地。

如果 Flare 太迟或不足，飞机可能在机头过低、下降率过大的状态下接地。

如果 Flare 太突然或过度，则可能发生 Ballooning，随后又因为空速下降而重重落地。

不适当的 Elevator Trim 也可能增加控制难度。FAA 特别指出，机头偏低的配平状态可能使飞行员难以在接地前建立正确的着陆姿态，从而增加 Porpoising 风险。

不过，Trim 并不能替代飞行员对 Pitch 的主动控制。接地前仍然需要通过正确的操纵输入保持适当姿态。

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3. 为什么 Porpoising 会一次比一次严重？

Porpoising 最危险的特点，是飞机、起落架和飞行员的控制输入可能形成一种不断放大的振荡。

假设一架 Cessna 172 在速度偏高的情况下接近跑道，学员为了尽快着陆，向前施加了过多 Elevator Input。

飞机以不合适的 Nose-Low Attitude 接地，Nosewheel 受到冲击后，机头迅速向上弹起。

学员看到飞机再次离地，担心飞机继续上升，于是立即向前推杆。

但由于飞机仍在运动，而且 Elevator Input 与飞机实际 Pitch Response 之间存在动态过程，这次修正可能在错误的时机产生效果。

飞机再次下降时，机头又处于不合适的位置，导致更猛烈的接地。

随后学员可能再次拉杆，试图阻止飞机撞击跑道。

这样就形成了连续的 Pitch Oscillation。

FAA 将这种由不恰当控制输入导致或加剧的振荡，描述为可能出现的 Pilot-Induced Oscillation（PIO）。

需要注意，PIO 并不是 Porpoising 的唯一原因，但在严重 Porpoising 中，飞行员过度或滞后的修正可能显著放大振荡。

Porpoising 为什么可能损坏 Nose Gear？

在连续振荡中，飞机可能反复以较大的下降率或不合适的姿态接地。

Nose Landing Gear 原本主要用于地面支撑和方向控制，不应在正常着陆中承担本应由 Main Landing Gear 吸收的大部分初始接地冲击。

如果 Nosewheel 反复猛烈撞击跑道，可能造成：

• Nose Gear Strut 或相关结构损伤。
• 前起落架变形或失效。
• Propeller Strike 风险。
• 飞机失去地面方向控制。
• 严重情况下发生结构损伤或事故。

因此，Porpoising 不应被视为单纯的「着陆不够漂亮」，而是一种可能迅速升级的安全风险。

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4. 发生 Porpoising 后应该怎么办？FAA 如何建议？

这是 PPL 学员最需要理解的部分。

FAA 并没有把所有轻微反弹和严重 Porpoising 都视为完全相同的情况。 其 Airplane Flying Handbook 指出，处理方式取决于反弹的严重程度、飞机姿态变化，以及振荡是否正在加剧。

极轻微反弹：可能仍有条件继续着陆

如果反弹非常轻微，没有出现明显的 Pitch Attitude 变化，飞机仍然处于稳定、可控的状态，FAA 允许在适当条件下通过增加足够的动力、平稳调整姿态，缓和随后的接地。

但这里有几个关键前提：

• 反弹确实非常轻微。
• 飞机姿态和方向仍然稳定。
• 飞行员能够准确判断高度、速度和剩余跑道。
• 后续接地可以在受控条件下完成。

这不是鼓励学员在反弹后继续尝试挽救每一次着陆。

对于经验不足、无法准确判断反弹严重程度的学员，及时 Go-Around 通常是更保守的选择。

严重或持续加剧的 Porpoising：立即 Go-Around

如果飞机已经出现明显的连续俯仰振荡，或者每次反弹都比上一次更严重，FAA 建议立即执行 Go-Around，而不是继续尝试把飞机压回跑道。

基本原则是：

及时使用适当动力，保持方向控制，并建立安全的爬升姿态。

对于常见轻型训练飞机，执行 Go-Around 时需要注意：

1. 按照对应机型的 AFM/POH 程序施加适当动力。
2. 保持 Runway Alignment 和方向控制。
3. 避免因为紧张而突然过度拉杆，导致空速进一步下降。
4. 建立适当的 Climb Attitude，并按机型程序调整 Configuration。
5. 在安全爬升后，按照机场环境及 ATC 指令继续飞行。

FAA 还特别提醒：在非常低的高度执行 Go-Around 时，飞机可能短暂再次接触跑道。只要能够保持控制和适当姿态，就不应该因此突然放弃已经开始的 Go-Around。

为什么不能反复用 Elevator「追着飞机修正」？

Porpoising 过程中，飞机的 Pitch Attitude 和垂直运动变化很快。

如果飞行员每次看到机头抬起就猛推杆，看到机头下降又猛拉杆，控制输入可能与飞机的实际运动不同步。

这种滞后或过度修正，可能使振荡进一步放大。

因此，严重 Porpoising 的正确处理不是寻找下一次强行接地的机会，而是及时退出不稳定的着陆过程。

如果发生明显的前轮重击、Propeller Strike 疑虑或其他可能造成结构损伤的事件，即使飞机最终停稳，也不应未经适当检查就直接继续飞行。应按照适用程序由合格维修人员评估飞机状态。

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5. PPL 学员如何预防 Porpoising？

预防 Porpoising 的重点，不是在飞机已经连续反弹时寻找复杂的补救技巧，而是避免让一次普通进近演变成不稳定着陆。

建立 Stabilized Approach

稳定进近是最有效的预防措施之一。

在 Final Approach 上，飞行员应按照机型和训练程序维持适当的：

• Airspeed。
• Glidepath 和 Descent Rate。
• Landing Configuration。
• Runway Alignment。
• Touchdown Point。

如果进近速度过高、下降率不稳定，或者飞机明显偏离预期接地点，应及时考虑 Go-Around，而不是等到进入 Flare 才试图一次性修正所有问题。

FAA 的安全指导强调，稳定进近和提前作出 Go-Around 决策，是减少着陆事故的重要措施。

不要强迫飞机接地

当飞机因为速度偏高而持续 Floating 时，学员容易担心跑道长度不够，于是试图通过向前推杆让飞机尽快接地。

这种做法可能导致 Nose-Low Touchdown，并增加 Bounce 和 Porpoising 风险。

更合理的判断是：如果飞机已经无法在剩余跑道内完成安全、受控的着陆，应及时 Go-Around。

飞机还想继续飞的时候，不应该通过强迫 Nosewheel 接地来结束着陆。

正确理解 Flare

Flare 不是在某个固定高度突然大幅拉杆，而是根据飞机下降趋势、速度和高度，逐渐调整姿态与下降率。

对于常见的 Tricycle-Gear Training Aircraft，学员应在 CFI 指导下练习让 Main Landing Gear 先接地，并在减速过程中平稳放下 Nosewheel。

同时需要避免两个极端：Flare 不足导致机头偏低，以及 Flare 过度导致 Ballooning。

训练中建立明确的 Go-Around 标准

PPL 学员应当在每次进近前就知道，哪些情况意味着不应该继续着陆。

例如：

观察到的情况	更合理的判断
Final Approach 速度明显偏高	尽早修正；无法稳定则 Go-Around
飞机长时间 Floating，剩余跑道不足	Go-Around
Flare 过度，发生明显 Ballooning	评估是否需要立即 Go-Around
接地后出现轻微 Bounce	根据姿态、速度及控制状态判断；不确定时 Go-Around
出现严重或持续加剧的 Porpoising	立即执行 Go-Around

训练时还可以让 CFI 帮助复盘每次着陆的 Approach Speed、Flare Timing、Pitch Attitude 和 Touchdown Point，找出造成不稳定接地的具体原因。

对于反弹后的恢复动作，应以 CFI 指导和对应机型程序为准，不应独自通过反复尝试严重反弹来练习。

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6. Porpoising 与 Go-Around：PPL Checkride 应该理解什么？

在 Private Pilot Checkride 中，DPE 不只是观察你能否完成一次平稳着陆，也会评估你是否理解稳定进近、飞机控制以及何时需要中止着陆。

关于 Porpoising，至少应该能够清楚解释以下几个问题。

Porpoising 和普通 Bounced Landing 有什么区别？

Bounced Landing 是接地后反弹；Porpoising 则涉及连续的 Pitch Oscillation，可能由不正确的接地姿态及后续修正动作引发或加剧。

为什么 Nosewheel-First Landing 容易造成 Porpoising？

因为不正确的 Nose-Low Touchdown 可能使前起落架承受冲击，改变飞机的俯仰运动，并引发后续不稳定接地。

为什么过高的 Approach Speed 会增加风险？

因为飞机在 Ground Effect 中可能持续 Floating，飞行员如果强行压低机头接地，就可能造成 Bounce，甚至进一步发展成 Porpoising。

发生严重 Porpoising 时应该怎么办？

按照适用的机型程序立即执行 Go-Around，保持方向控制和安全姿态，而不是继续用大幅 Elevator Input 强迫飞机接地。

如何预防？

维持 Stabilized Approach、控制正确的 Airspeed、建立适当的 Landing Attitude，并在进近或接地不稳定时及时选择 Go-Around。

这些知识不仅适用于 Checkride，更直接关系到日常飞行中的着陆安全。

总结：Porpoising 最危险的不是第一次反弹，而是错误的后续修正

Porpoising 是飞机在着陆过程中发生连续俯仰振荡的现象，常见诱因包括 Nosewheel-First Touchdown、过高的进近速度、不正确的 Flare，以及反弹后的过度控制输入。

一次轻微 Bounce 不一定会发展成 Porpoising，但如果飞行员急于强迫飞机接地，就可能让每次反弹变得更加严重。

FAA 对极轻微、姿态稳定的反弹保留了继续着陆的可能性；但对于严重或不断加剧的 Porpoising，明确建议立即 Go-Around。

对于 PPL 学员，最值得记住的是：

稳定进近，避免强行接地；如果着陆已经失去稳定性，就及时 Go-Around。

想进一步了解如何正确执行复飞，可以阅读：

Go-Around Procedure：什么时候应该中止着陆，以及如何安全复飞

FAA 官方参考资料

• FAA Airplane Flying Handbook — Chapter 9: Approaches and Landings
• FAA Airplane Flying Handbook
• FAA Fly Safe — Stabilized Approaches and Go-Arounds