Go-Around（复飞）完整指南：什么时候复飞、如何操作及常见错误
Go-Around（复飞），也称 Rejected Landing 或 Balked Landing，是指飞行员决定中止当前进近或着陆，重新建立安全爬升状态的操作。
在 Private Pilot 训练中，Go-Around 是一项必须熟练掌握的基本技能。无论是 Final Approach 不稳定、着陆时发生过度漂浮（Floating），还是跑道上突然出现其他飞机，飞行员都必须能够及时放弃着陆。
复飞的核心不是尽快拉高机头，而是通过 Power、Attitude 和 Configuration 的协调操作，停止下降、恢复安全空速，并建立稳定爬升。
1. 什么时候应该 Go-Around？
复飞不需要等到飞机即将失控才执行。只要无法合理确保安全着陆，就应该及时考虑 Go-Around。
常见情境包括：
| 情况 | 为什么需要考虑复飞 |
|---|---|
| Unstable Approach | 空速、下降率、航迹或飞机配置不符合稳定进近要求 |
| Excessive Floating | 飞机在跑道上方漂浮过远，剩余着陆距离不足 |
| Ballooning / Bouncing | 拉平过猛或接地弹跳，无法安全恢复正常着陆 |
| Runway Obstruction | 跑道上出现飞机、车辆、动物或其他障碍 |
| Wind Gusts / Windshear | 阵风或风切变导致飞机无法维持安全进近 |
| ATC Instruction | 塔台明确要求 Go Around |
例如，一架 C172 在 Final Approach 上的目标速度是 65 KIAS，但飞机始终保持在 80 KIAS，并且已经接近跑道入口。
此时即使飞机能够安全越过跑道入口，也可能因为速度过高，在 Flare 后长时间漂浮，消耗大量可用跑道距离。
如果飞行员已经无法确保在剩余跑道内安全接地和停止，正确选择是 Go-Around，而不是强行压低机头。
延伸阅读：Ground Effect（地面效应）：为什么飞机着陆时会 Floating？
Stable Approach：复飞决策应该提前
很多飞行学校会要求学员在预先确定的高度检查进近是否稳定。例如，部分 VFR 训练使用距地面 500 ft AGL 作为检查点，但这不是适用于所有飞机和机场的统一 FAA 强制标准。
检查项目通常包括空速、下降率、航迹、飞机配置以及是否需要过大的修正动作。
如果进近明显不稳定，飞行员不应该抱着「再往下飞一点，也许就能修好」的心态继续下降。
2. Go-Around 的核心操作：Power、Attitude、Configuration
FAA Airplane Flying Handbook 将 Go-Around 的基本操作归纳为三个核心原则：
Power → Attitude → Configuration
这些动作在实际操作中相互配合，并非机械地完成一个动作后才能开始下一个。
以下说明以 Cessna 172、Piper Archer 等常见固定起落架单发活塞训练机为例。不同型号、年份及改装状态的飞机，襟翼位置、目标空速和具体程序可能不同，实际飞行必须以对应机型的 POH/AFM 和 Checklist 为准。
Step 1：Power — 平稳、果断地增加动力
决定复飞后，立即平稳地增加至 POH/AFM 规定的复飞或最大允许起飞功率。
增加动力的目的首先是阻止飞机继续下降，然后提供加速和爬升所需的能量。
对于自然吸气式单发活塞训练机，通常需要增加至 Full Throttle；如果飞机使用 Carburetor Heat，应按机型程序调整，以获得所需功率。
这里有两个容易忽略的因素。
首先，飞机原本可能正处于低速下降状态，即使动力已经增加，也不会立即停止下降。发动机和螺旋桨产生的额外动力需要时间改变飞机的飞行状态。
其次，突然增加动力可能产生明显的 Left-Turning Tendencies。飞行员需要及时使用适当的 Right Rudder，维持方向控制，避免飞机向左偏航。
Step 2：Attitude — 控制 Pitch，先确保安全空速
增加动力后，飞行员需要调整 Pitch Attitude，阻止下降并建立适当的爬升姿态。
不能因为已经推满油门，就立即大幅拉杆。
着陆进近时，飞机通常处于低速、较高迎角状态，而且可能已经配平为较低空速。增加动力后，机头可能产生明显的上仰趋势。
如果飞行员没有及时控制 Pitch，可能导致空速继续下降、迎角过大，甚至发生低空失速。
正确的操作重点是：
- 保持飞机可控，避免突然的大迎角变化。
- 根据空速和飞机性能，先停止下降并建立安全飞行姿态。
- 随着空速恢复，逐渐调整至适当的爬升姿态。
- 使用 Trim 减轻持续的操纵压力，但不能用 Trim 代替直接控制飞机。
对于正常复飞，Vy（Best Rate of Climb Speed）通常是建立爬升后的重要参考速度；如果需要越过障碍物，可能涉及 Vx（Best Angle of Climb Speed）或机型规定的其他程序。
具体目标空速必须以 POH/AFM 为准，不能将某个 C172 型号的速度直接用于所有训练机。
Step 3：Configuration — 按程序逐步收回襟翼
这是 Go-Around 最容易出现操作错误的环节之一。
在 Final Approach 或 Landing Flare 阶段，飞机可能使用较大的 Flap Setting。襟翼增加机翼弯度，通常能增加低速升力，但较大的襟翼偏角也会带来明显阻力。
复飞时，飞行员需要减小襟翼阻力，恢复更适合爬升的飞机配置。
然而，从 Full Flaps 突然一次性收至 Flaps Up，可能导致升力明显减少，使低速、低高度的飞机重新下沉。
FAA 推荐在停止下降并建立适当姿态和动力后，按照制造商程序，将襟翼先收至中间位置，再随着空速和爬升状态改善逐步收回剩余襟翼。
例如，某些 C172 训练机可能采用从 Landing Flaps 先减小至 20°，再根据空速和爬升状态继续收回的程序。但这只是机型相关的示例，不是所有 C172 或其他训练机通用的襟翼顺序。
如果飞机使用 Retractable Landing Gear，还需要按照机型程序，在确认飞机能够持续爬升、不会再次接触跑道后收起起落架。
Step 4：建立稳定爬升并完成复飞后的检查
完成初始动力、姿态和配置调整后，飞行员需要确认：
- 空速处于适当范围，并按需要加速至目标爬升速度。
- 飞机已停止下降，建立正爬升率。
- 襟翼和其他飞机配置符合当前爬升阶段要求。
- Pitch、Heading 和方向控制稳定。
- 按需要重新配平，降低工作负荷。
对于固定起落架训练机，不存在收起 Landing Gear 的操作，但仍需完成相应的 Go-Around / After Takeoff Checklist。
特别需要注意：在低高度复飞时，飞机可能短暂继续下沉，甚至再次接触跑道。飞行员不能因为动力已经增加，就假设飞机一定会立即爬升。
3. Go-Around 时的 ATC 通话与航迹
复飞首先是一项飞行操纵任务。飞行员应优先确保飞机安全，再在适当时机完成无线电通信。
Towered Airport：有塔台机场
如果塔台指令复飞：
Tower: “Cessna 123AB, go around, traffic on the runway.”
Pilot: “Going around, Cessna 123AB.”
随后应遵守塔台给出的航向、高度和交通程序指令。
如果飞行员主动决定复飞，可以报告：
Pilot: “Pasadena Tower, Cessna 123AB, going around.”
这里的机场和呼号仅用于说明通话结构，实际飞行应使用正确的塔台名称与呼号。
塔台可能要求继续沿跑道方向爬升、重新加入 Traffic Pattern，或者执行其他交通间隔指令。
不要默认每次 Go-Around 都可以自行立即转入 Crosswind。航迹需要结合 ATC 指令、机场交通程序和实际交通情况确定。
Non-Towered Airport：无塔台机场
在 Non-Towered Airport，飞行员通常应在 CTAF 上报告复飞和后续意图。
例如：
“Chino traffic, Cessna 123AB going around, Runway 26R, Chino.”
如果继续留在机场交通航线中，还应按适当时机报告位置与意图，并注意其他正在起飞、进近或加入 Traffic Pattern 的飞机。
Go-Around 后不能只顾爬升而忽略其他交通，尤其需要注意跑道前方的起飞飞机、平行跑道交通以及机场公布的交通程序。
4. Go-Around 与 Missed Approach 有什么区别？
这两个术语经常被混用，但在 FAA 飞行程序中存在重要区别。
| 对比 | Go-Around | Missed Approach |
|---|---|---|
| 常见环境 | VFR 进近、目视着陆及其他中止着陆情境 | IFR 仪表进近 |
| 主要原因 | 不稳定进近、跑道障碍、ATC 指令等 | 未满足着陆条件、ATC 指令或其他安全原因 |
| 主要操作 | 中止着陆、恢复安全爬升 | 中止仪表进近，并按适用的航迹和高度程序飞行 |
| 航迹依据 | ATC 指令、机场交通程序及障碍物情况 | Published Missed Approach 或 ATC 指令 |
| 关键风险 | 低速失速、襟翼管理、交通冲突 | 障碍物净空、航迹和高度限制、交通间隔 |
例如，VFR 学员在 Traffic Pattern 的 Final Approach 上发现跑道被占用，可以立即 Go-Around，并按适用指令或交通程序重新加入航线。
而 IFR 飞行员执行 ILS Approach 时，如果到达 Decision Altitude 仍未获得规定的目视参考，就需要执行适用的 Missed Approach Procedure。
仪表进近还涉及一个特别重要的问题：Published Missed Approach 的障碍物保护通常建立在规定的 MAP 或 DA/DH、最低高度和爬升梯度等条件之上。
如果飞行员在不同位置、低于相关最低高度，或已经进入 Circling-to-Land 阶段后才决定复飞，不能简单假设直接照飞公布的 Missed Approach 航迹就一定具有相同的障碍物保护。
同样，IFR Visual Approach 没有对应的标准 Published Missed Approach Segment。若无法完成着陆，应按照适用的 Go-Around 和 ATC 指令处理。
因此，仪表飞行员在 Approach Briefing 中，不仅需要熟悉 Published Missed Approach，还应该提前考虑低高度、迟发复飞及 Circling Approach 的特殊风险。
5. Go-Around 常见错误与实际风险
错误一：犹豫太久，试图挽救不稳定进近
飞机已经明显偏离跑道中心线，或者因为进近速度过高而长距离 Floating，但飞行员仍试图勉强接地。
随着剩余跑道不断减少，复飞与着陆的安全余度都会降低。应在条件恶化之前及时作出决定。
错误二：Full Power 后立即大幅 Pitch Up
增加动力不代表飞机已经获得足够爬升速度。低空、低速、较大襟翼偏角和不恰当的 Pitch 组合，可能使飞机进入危险的高迎角状态。
错误三：一次性收回全部襟翼
在低速、低高度时突然大幅收襟翼，可能造成升力减少和飞机下沉。应按 POH/AFM 程序分阶段调整。
错误四：忽略 Right Rudder 和 Trim
增加动力后，Left-Turning Tendencies 和原有着陆配平可能使飞机产生明显偏航与俯仰变化。飞行员需要主动保持方向和姿态控制，并在适当时机重新配平。
错误五：过早处理无线电或 Checklist
Go-Around 初始阶段工作负荷很高。飞行员应遵循 Aviate、Navigate、Communicate 的优先顺序，不能为了立即报告 ATC 而牺牲空速或姿态控制。
6. 训练场景：Landing Flare 中决定复飞
假设一名 PPL 学员驾驶 C172 进行普通着陆训练。
飞机在 Final Approach 时速度略高，进入 Ground Effect 后持续 Floating。此时飞机已经越过原定 Touchdown Point，剩余跑道距离越来越短。
飞行员决定 Go-Around。
首先，飞行员平稳、果断地增加动力，同时控制 Pitch，并用适当的 Right Rudder 维持方向。
由于飞机仍处于低空、低速状态，不能立即大幅拉高机头。飞行员需要先控制姿态，阻止下降并恢复安全空速。
随后，按照该架飞机的 POH/AFM 程序，将 Landing Flaps 逐步调整至适当位置。随着飞机加速并建立正爬升率，再完成剩余配置调整。
当飞机进入稳定爬升后，飞行员按适当时机报告塔台或 CTAF，并执行后续程序。
这个场景中最重要的并不是背出每一个动作，而是理解动作之间的关系：
增加动力提供能量；控制姿态和空速确保飞机能够安全飞行；调整配置减少阻力；最后建立稳定爬升并完成通信。
如果复飞时机过晚、飞机性能不足或前方存在障碍物，即使操作正确，也不意味着一定能够安全越障。因此，复飞决策应该尽可能提前。
7. FAA Checkride：关于 Go-Around 应该掌握什么？
在 Private Pilot Checkride 中，考官不仅会观察学员能否执行 Go-Around，也会评估其决策、风险管理和飞机控制能力。
需要能够清楚解释以下问题：
Q1：为什么不能在 Go-Around 时立即收回全部襟翼？
因为低速时襟翼仍可能提供重要升力，突然大幅收回会改变机翼升力特性，可能造成飞机下沉。应按制造商程序逐步收回。
Q2：为什么 Full Power 后还可能发生 Stall？
因为失速由超过临界迎角引起，而不是单纯由发动机动力不足引起。过大的 Pitch Up、低空速和不适当的操纵仍可能造成失速。
Q3：为什么 Go-Around 后不能立即随意转弯？
因为飞行员需要遵守适用的 ATC 指令或机场交通程序，同时确保足够的空速、爬升性能、障碍物净空和交通间隔。
Q4：什么时候应该决定 Go-Around？
当进近或着陆无法安全完成，或者 ATC 指令复飞时。飞行员不需要等待飞机出现严重失控才作出决定。
Q5：Go-Around 和 IFR Missed Approach 是否相同？
不完全相同。Go-Around 是中止着陆并重新爬升的操作，而 IFR Missed Approach 还涉及特定的仪表程序、航迹、高度和障碍物保护要求。
总结
Go-Around 是正常飞行操作的一部分，而不是一次失败的着陆。
对于 PPL 学员，最重要的是掌握 FAA 强调的三个核心原则：Power、Attitude、Configuration，并理解为什么低空复飞必须特别注意空速、迎角、襟翼和方向控制。
安全着陆的前提，是始终保留放弃着陆的能力和判断力。
FAA 参考资料
- FAA Airplane Flying Handbook — Chapter 9: Approaches and Landings
- FAA Aeronautical Information Manual — Arrival Procedures / Missed Approach
- FAA Private Pilot Airplane Airman Certification Standards
Continue Learning Landing and Go-Arounds
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